Без необходимых мер портовая инфраструктура Каспия может достичь предела возможностей уже в 2027–2028 годах. Об этом говорится в статье отраслевого российского агентства «РЖД-Партнер.ру».
В материале указано, что Каспийское море является главным «узким местом» Транскаспийского транспортного коридора (ТКТК), который рассматривают как альтернативный маршрут между Китаем и Европой. По оценкам Всемирного банка, из-за обмеления эффективная пропускная способность каспийских портов на 40–50% ниже потенциальной. Нехватка судов и задержки при перевалке грузов дополнительно сдерживают развитие маршрута.
Сегодня по ТКТК перевозят преимущественно зерно, уголь, железную руду, удобрения и другие массовые грузы. Однако долгосрочные перспективы маршрута связаны с контейнерными перевозками, в том числе электроники, потребительских товаров и скоропортящейся продукции.
Для привлечения таких грузов недостаточно увеличить пропускную способность железных дорог. Грузоотправителям нужны предсказуемые сроки доставки, прозрачные тарифы и согласованная работа всех участников перевозки. Пока задержки на границах, ожидание судов и дополнительные перегрузки увеличивают стоимость и продолжительность доставки.
По оценкам, транзит по Среднему коридору от китайской до европейской границы занимает 12–15 дней. Для сравнения, перевозка по Северному коридору через Россию занимает 7–10 дней, а морской маршрут через Суэцкий канал — 30–35 дней, но обходится дешевле.
Главное преимущество ТКТК — возможность диверсифицировать маршруты и снизить зависимость от транзита через Россию. Однако геополитического фактора недостаточно, если перевозки остаются дорогими и непредсказуемыми, пишет автор материала.
Средний коридор пока уступает конкурентным направлениям по скорости, стоимости и надежности доставки. Для повышения конкурентоспособности необходимо сократить совокупные логистические затраты как минимум на 30–40%, наладить регулярное движение контейнерных блок-поездов и внедрить единый транспортный документ T3. Без этого наращивание инфраструктурных мощностей само по себе не гарантирует роста грузопотока, говорится в статье.
ℹ️ Транскаспийский маршрут объединяет железнодорожную инфраструктуру Казахстана, морские порты Каспия, транспортные сети Азербайджана и Грузии, а также выходы в Турцию и Европу. На восточном участке основные потоки из Китая проходят через пограничные переходы Хоргос и Достык, после чего направляются к портам Актау и Курык.
Дальнейшая перевозка зависит от наличия судов, состояния портовой инфраструктуры и допустимой осадки. На западном берегу Каспия грузы принимают, в частности, порт Баку и другие транспортные узлы региона. Дефицит паромов и ограничения, связанные с обмелением, увеличивают время ожидания и расходы.
Эксперт по логистике Алексей Новиков считает, что без модернизации портов и обновления флота Каспий останется основным ограничением для развития коридора. По приведенным в материале оценкам Всемирного банка, без необходимых мер портовая инфраструктура может достичь предела возможностей уже в 2027–2028 годах.
Ограничения есть и на западном направлении. При переходе между железнодорожными сетями с разной шириной колеи требуются дополнительные операции, увеличивающие время и стоимость перевозки. Пропускную способность маршрута также ограничивают отдельные участки железнодорожной инфраструктуры, в том числе на направлении через Турцию.
Развитие маршрута способно принести пользу не только транзитному сектору, но и экономике стран-участниц — за счет инвестиций в логистику, производства и услуги вокруг транспортных узлов. Однако такой эффект не возникнет автоматически: необходимы модернизация инфраструктуры, цифровизация процедур и координация между государствами, делает вывод автор статьи.
